Una delle pagine più interessanti dell’Aeronautica Italiana, è stata scritta negli anni ’20 del secolo appena trascorso, attorno alle macchine volanti, impiegate nelle competizioni aeree, riservate esclusivamente alla categoria degli idrovolanti.
Le innovazioni tecnologiche dell’industria aeronautica dell’Italia dell’epoca, non si dimostrarono, qualitativamente, al di sotto di quelle espresse da nazioni più agguerrite, come Gran Bretagna, Francia e anche Stati Uniti.

Le dodici competizioni della coppa Schneider, disputate dagli idrovolanti di diverse nazioni, sebbene si svolgano fra due guerre mondiali, si realizzano in un ambito civile, esclusi i piloti di provenienza militare.
La nascita e l’affermazione di queste gare, in origine, avevano lo scopo di stimolare il progresso tecnologico e aerodinamico nel campo degli idrovolanti, che a quell’epoca si pensava fossero il mezzo “del futuro”.
Sucessivamente la competizione per la conquista dell’ ambito trofeo messo in palio per il vincitore, si trasformò in una gara di prestazioni, in particolare, una gara di velocità.

L’impegno profuso dai nostri piloti e tecnici, anche a costo di molte vite umane, conferma il raggiungimento delle più significative vittorie internazionali, sia nelle gare per la Coppa Schneider, sia nel superamento dei primati di velocità, detenuti in quegli anni da Americani ed Inglesi. Questo meraviglioso capitolo rimarrà per sempre una pietra miliare, non solo nell’Aviazione Italiana, ma addirittura di quella mondiale.

Nascita della Coppa “Schneider”

Nel Principato di Monaco, la sera del 13 Ottobre 1913, in una sala dell’Hotel de Paris, frequentato da gente molto importante, s’incontrano Jacques Schneider, appartenente ad una nota famiglia d’industriali, pioniere dell’aviazione, amante degli idrovolanti ed il presidente dello Yacht Club del Principato di Monaco. Schneider, è interessato a creare una competizione aerea per velivoli appartenenti alla categoria degli idrovolanti, da svolgersi periodicamente nel Principato di Monaco.

Jacques Schneider

Nipote di Adolphe de Nassau, fondatore di una società metallurgica oggi diventata la Schneider Electric, Jacques era nato nel 1879 e si era laureato in ingegneria quando già gli affari di famiglia si erano espansi verso ferrovie, navi e soprattutto armi: aveva quindi disponibilità finanziarie e conoscenze tecniche per sostenere il suo carattere avventuroso. Dopo il brevetto di pilota si interessò agli idrovolanti per la possibilità di raggiungere gran parte del globo senza strade o ferrovie. Ottenne vari primati con mongolfiere ed aerei, ma un grave incidente lo costrinse ad abbandonare il volo: continuò però a finanziare la ricerca. In bancarotta dopo la Grande Guerra, si trasferì sulla Riviera francese dove morì nel 1928.

Il Trofeo

L’uso degli idrovolanti, attorno agli anni trenta, soprattutto in occasione delle edizioni della Coppa Schneider, avrà il suo apogeo ma, come vedremo, anche il canto del cigno. La prima edizione della Coppa Schneider, è stata creata con la denominazione ufficiale di “Coppa d’Aviazione Marittima Schneider”.
La “Coupe d’Aviation Maritime Jacques Schneider” si componeva sia di un premio di 25.000 franchi d’oro che di una coppa di pari valore, circa 70.000 euro attuali: era annuale, e al vincitore toccava organizzare la successiva. Il titolo sarebbe rimasto al club che avesse vinto tre edizioni consecutive, mentre il pilota avrebbe avuto un premio di 75.000 franchi.
Quindi La nazione fosse riuscita a vincere per tre anni consecutivi, sarebbe entrata ,definitivamente, in possesso della Coppa.

Le regole della gara, inizialmente sono molto libere e non prevedono vincoli particolari, specialmente sulla potenza dei motori e sulle architetture delle cellule. Ciò, per dare la possibilità alle ditte partecipanti, di avere maggiore impulso verso la ricerca di nuove tecnologie, sempre strettamente inerenti alla tipologia degli idrovolanti.
Si potevano portare più aerei e piloti e fare prove,la finale consisteva nel girare su un percorso triangolare per circa150 miglia marine (277,5km) nel minor tempo possibile.
I concorrenti partivano uno dopo l’altro, di solito con 15 minuti di distacco: dopo la partenza dovevano prima procedere navigando per 2,5 miglia (5,5km) e poi decollare.
In gara era obbligatorio toccare l’acqua almeno due volte.
Il percorso permetteva di premiare non solo la velocità ma anche la durata, che all’epoca era la caratteristica fondamentale. Il flottaggio prima del decollo serviva a valutare la navigabilità e la robustezza: un idrovolante doveva poter restare in mare a lungo.
Le fermate servivano a valutare sia l’affidabilità dei mezzi che le prestazioni dovendo ripartire, cosa non scontata all’epoca, con i galleggianti bagnati, quando ogni chilo contava. 

Successivamente le regole furono modificate per privilegiare le prestazioni di velocità piuttosto che quelle operazionali.

Prima edizione: Principato di Monaco 1913. (vince la Francia)

All’infuori degli Americani che partecipano con il pilota M.Weyman a bordo di un vecchio Nieuport, né Inglesi, né Svizzeri, né Tedeschi e nemmeno gl’Italiani si sentono interessati alla competizione, mentre i Francesi sono costretti a fare un’eliminatoria per designare i propri numerosi partecipanti, che in definitiva salvano la prima edizione della Coppa.
La squadra francese è composta dal pilota Prévost, con un velivolo Deperdussin, dotato di un motore da 160 HP, dal pilota Garros, con un Morane Saulnier, motore da 80 HP e dal pilota Espanet, su Nieuport, motore da 100 HP.

       Deperdussin-Prévost                           Morane saulnier                                             Nieuport

Nella stupenda località della baia di Montecarlo, in una giornata bellissima, su di un circuito base triangolare lungo 270 Km., alle ore 9 del 16 Aprile, fra la curiosità sempre più crescente del pubblico, che accorre attirata dalla nuova manifestazione, iniziano i decolli dei vari concorrenti. La supremazia è certamente della Francia, che con il pilota Prévost conquista la prima Coppa Schneider, alla media di 76 Km/h. Da tenere presente, che le velocità ottenute, decisamente molto basse, dipendono da alcune norme del regolamento, il quale fa comprendere nella media anche il tempo impiegato per gli ammaraggi previsti.
La prima edizione della Coppa Schneider, dà il via ad un forte antagonismo fra le più importanti nazioni, e diventa il più prestigioso trofeo aeronautico della storia dell’Aviazione.

Seconda edizione: Principato di Monaco 1914 (vince GB)

Preceduta da una campagna pubblicitaria abbastanza diffusa, con lo stesso regolamento della prima edizione, il 20 Aprile, prende il via la seconda edizione, nello splendido golfo di Monaco, davanti ad un pubblico di migliaia di persone. Aderiscono Americani, Inglesi, Svizzeri e Francesi. Non partecipano né Tedeschi e né, inspiegabilmente, Italiani.
Su di una base poligonale di circa cinque miglia marine, da percorrere per trenta volte, vince il pilota inglese Howard Pixton su aereo biplano Sopwith, coprendo un percorso di 282,8 km, alla media di 89,7 Km/h, davanti al pilota svizzero Burri che arriva secondo. Gli altri, a causa d’avarie, si sono ritirati. I motori, sono ancora della potenza di 100 HP.
Il 28 Giugno dello stesso anno prende l’avvio la tragedia della Prima Guerra Mondiale. Le competizioni sono sospese per riprendere nel 1919.

                      
Sopwith Tabloid-Pixton

Terza edizione: Bournemouth (GB) 1919 (Annullata)

Dopo la sospensione causata dal conflitto si svolge la terza edizione l’11 Settembre, in Inghilterra, nella località di Bournemouth, stazione balneare sulla Manica. Partecipano alla gara Francia, Inghilterra e per la prima volta la squadra Italiana. In questa edizione partecipano idrovolanti con motori, da 350 a 450 HP, nettamente superiori a quelli delle precedenti gare. I Francesi iscrivono due macchine, gl’Inglesi tre, gli Italiani, un solo idrocorsa Savoia S 13 con un motore storico, Isotta Fraschini da 250 HP, pilotato da Guido Jannello, asso della Prima Guerra Mondiale.
I due Francesi non riuscirono a flottare fino al decollo.
Partirono, quindi, tre Inglesi e un Italiano, che fu l’unico a terminare il percorso in una fitta nebbia.

Sfortunata edizione per gl’Italiani che pur avendo in gara solo Jannello, con una buona media di circa 204 Km/h, è squalificato per non avere passato un pilone della base.
La giuria dichiarò che il Savoia S.13 non aveva aggirato correttamente l’ultima boa, ma il pilota italiano rispose che la nebbia e una barca non ufficiale sul percorso lo avevano confuso. Il risultato fu salomonico: la gara fu dichiarata nulla e l’organizzazione assegnata all’Italia.

                                                         
                                                                           SIAI S 13 – Guido Jannello

Quarta edizione: Venezia 1920 (vince l’Italia)

La quarta edizione della Coppa, come la precedente, non si svolge sotto i migliori auspici. Il nuovo regolamento è abbastanza contorto e non rende scorrevole la manifestazione. Intervengono Americani, Inglesi e Italiani. Questi ultimi, vi prendono parte con idrovolanti del tipo Savoia S 19, S 12 e Macchi M 12 e M 19. La gara si svolge al lido di Venezia, su una base di 20 miglia, da sorvolare per venti volte. A causa d’avarie tecniche, si ritirano tutti, rimangono in gara solo l’idrovolante S 12 del s.ten. di Vascello Luigi Bologna, il quale, con una buona dose d’abilità riesce a vincere, nonostante le cattive condizioni meteorologiche, alla media di 172,484 Km/h, coprendo un percorso di 200 miglia, dopo aver espletato le relative prove di flottaggio e ammaraggio, imposte dal nuovo regolamento.

                                    
                                                 SIAI S12                                                         SIAI S19

                                   
                                       Macchi M12                                                   Macchi M19

Quinta edizione: Venezia 1921 (vince l’Italia)

Si registra in questa competizione l’esclusione degli americani ed Inglesi.
Il giorno 6 Agosto, prende il via la quinta edizione della Coppa Schneider, sempre nella stessa località del Lido di Venezia, su di una base di 10 Km. Il traguardo è davanti all’Hotel Excelsior. Ai tre partecipanti della squadra italiana, è contrapposto l’unico pilota francese Sadi-Lecoint, con il suo Nieuport, con motore speciale Delage. Dopo una serie di colpi di scena, che mette fuori gara quasi tutti i concorrenti, rimane solo De Briganti che vince alla media di 189,5 Km/h, con l’idrocorsa Macchi M 7 bis.

                                                                   
                                                                Macchi M7 bis

Sesta edizione: Napoli 1922 (vince la GB)

La sesta edizione della coppa, è finalmente quella decisiva a dare alla competizione un profilo, esclusivamente motivato sulla velocità degli aerei, sensibilizzando le varie ditte aeronautiche a progettare nuovi idrovolanti, con caratteristiche tecniche a questi tipi di gare. I primi a presentarsi con un velivolo di nuova concezione, il Supermarine “Sea Lyon”, dotato di motore da 450 HP, sono gli Inglesi che vinceranno la gara, sbaragliando gli altri concorrenti.
La gara si svolge il giorno 13 Agosto, nel golfo di Napoli. Vittoria scontata dell’inglese Briard, alla media di 234,500 Km/h. Gl’Italiani seguono con i piloti Passaleva su S 51, Zanetti su M 19, Corgnolino su M 9.  

     
        Supermarine “Sea Lyon”                      Savoia-Marchetti S 51                             Macchi M 9

Il 22 Dicembre dello stesso anno Sandro Passaleva, comunque, ottiene il record di velocità per idrovolanti, con 280,155 Km/h,.

Settima edizione: Cowes (GB) 1923 (vince U.S.A.)

Si disputa in Gran Bretagna a Cowes, località balneare nell’isola di Wight, il 28 Settembre.

L’Inghilterra partecipa con un velivolo Blackburn ed un Sopwth “Hawker”. La Francia partecipa con sei velivoli, due Blancard, due Cams, due Caudebec en Caux, l’Italia con M 17 e S 51, gli Stati Uniti con due velivoli Curtiss CR 3 “Racer”, un Navy Wryght ed un Nawy TR 3. Tuttavia malgrado tanti concorrenti, si verificano moltissimi ritiri a causa di vari motivi tecnici. Gl’Italiani non riescono a preparare in tempo gli aerei e pertanto sono costretti al ritiro.
Tocca poi agl’Inglesi, con ammaraggi disastrosi e danni irreparabili ai velivoli, alla fine sono costretti anche loro a desistere. Rimane in gara un solo aereo: il Supermarine “Sea Lyon III”del pilota inglese Briard, vincitore dell’anno precedente, che però viene squalificato.
Con una buona dose di fortuna la competizione è vinta dall’americano Rittenhouse su Navy Curtiss CR 3, alla media di 284,834.

                 
                      Navy Wright_NW-2                                             Supermarine Sea Lion III

Con la settima edizione si evidenzia la superiorità americana per quanto riguarda la tecnologia molto avanzata rispetto alle vecchie formule adottate dagli europei. Aumenta quindi, l’impegno delle nazioni interessate alla Coppa ormai divenuta una ribalta internazionale di gran prestigio. Si consolida la convinzione, da parte degli Inglesi, Francesi ed Italiani, di dover destinare fondi per insistere su quest’impresa. Nasce quindi la vera formula dell’aereo idrovolante da corsa, concepito solo per la velocità, sull’esempio del Supermarine “Sea Lyon” inglese.

 Edizione del 1924: non disputata

Ottava edizione: Baltimora (USA) 1925 (vince U.S.A.)

L’edizione della Coppa Schneider del 1925, si svolge con la prima partecipazione di velivoli esclusivamente concepiti con nuovi accorgimenti tecnici, all’unico scopo della velocità.

L’Italia incarica la Macchi per la costruzione dell’idrovolante M 33, con un motore Curtiss D 12 da 450 HP. La nuova formula adottata della struttura è basata su di un monoplano a sbalzo, dotato di scafo centrale.
Il 25 Ottobre, negli Stati Uniti a Baltimora, partecipano gli statunitensi Cuddihy, Ofstie, Doolittle, con idrovolanti Navy Curtiss R2C 2, la squadra inglese con Briard, Connat e Broard su idrovolanti Supermarine S 4.
Successivamente alla fase di preparazione, terminata con moltissimi incidenti, rimangono a competere solamente tre Curtiss, un Gloster e un Macchi M 33.

        
                    Curtiss R2C 2                                                      Gloster Napier III 

                                         
                                                   Supermarine S4                                                  Macchi M33

La gara termina con la vittoria, peraltro scontata, del pilota americano Doolittle, alla media di 373,500 Km/h a bordo dell’ultimo biplano vincente in una Coppa Schneider. Il pilota italiano De Briganti, arriva terzo, davanti all’inglese Broard.
Lo stesso Doolittle, il 27 dello stesso mese, sempre a Baltimora, migliora il record di velocità portandolo a 395,439 Km/h.
                                                            
                                                             James Doolittle
La figura del vincitore, merita senz’altro, un cenno di rilievo. James Doolittle, negli anni a venire, diventerà uno degli eroi dell’U.S.A.F. nella Seconda Guerra Mondiale, conducendo in una memorabile impresa, 16 aerei B 25 “Mitchell” decollati dalla portaerei “Hornet”, alla prima incursione sul territorio metropolitano del Giappone.

Nona edizione: Norfolk (USA) 1926 (vince l’Italia)

Dopo l’insuccesso dell’edizione precedente a Baltimora negli Stati Uniti, la squadra italiana si prodiga alla ricerca di nuovi progetti con l’intervento determinante dello stesso Ministero dell’Aeronautica Italiana.
L’ing. Mario Castoldi, riceve l’incarico di progettare un nuovo idrovolante che avesse la possibilità di utilizzare un motore Fiat AS 2 dalla potenza di ben 800 HP.

Dai tavoli da disegno della Macchi, prende forma il Macchi M 39, ideato con una serie d’innovazioni tecniche geniali, che vanno dalla nuova formula monoplano, con ala bassa a sbalzo sorretta da tiranti profilati, doppi scarponi (galleggianti). Soluzioni che, in seguito, saranno adottate anche dalle altre nazioni partecipanti alle gare.
La competizione si svolge il 13 Novembre, in Virginia, (USA), nella baia di Norfolk. La squadra italiana è composta, oltre ai due assi Mario De Bernardi e Arturo Ferrarin, da Vittorio Centurione, Adriano Bacula, Guasconi (riserva).

Durante le prove a Varese, dove si è riunito il gruppo dei piloti per la trasferta americana, sfortunatamente, perde la vita il pilota Centurione con il suo M 39. Si verifica un forte impatto emotivo fra tutti i componenti della squadra. Sarà De Bernardi a dare un nuovo slancio al gruppo che riparte con un rinnovato slancio.

Senza gl’Inglesi ed i Francesi, rimangono solo gl’Italiani a difendere i colori Europei.
Durante un volo di prova, nella fase di decollo, il pilota Giovanni De Briganti con il suo M 39, entra in avaria a causa di un principio d’incendio per un ritorno di fiamma ed è costretto ad un ammaraggio di fortuna. Ugualmente Ferrarin, interrompe un volo di prova per lo scatenarsi di un forte temporale sulla baia di Hampton; nonostante ciò, il pilota italiano riesce, grazie alla sua perizia, ad ammarare con il suo M 39.
Gli ostacoli superati dalla squadra italiana non fanno altro che aumentare l’ammirazione del pubblico intervenuto alle prove, verso la grande abilità di questi temerari sui bolidi rossi, con gran risonanza della stampa americana.
La gara, comunque, prende via il 13 Novembre 1926, sono presenti alla partenza tre italiani, De Bernardi, Bacula, Ferrarin e tre Americani.

La competizione parte subito con gli Americani in vantaggio.
La superiorità americana dura poco, arriva infatti l’M 39 di Ferrarin che compie il giro più veloce, attorno ai piloni del circuito, purtroppo deve scendere in mare per un guasto al motore a causa di una perdita d’olio e si ritira. Ora, le speranze si ripongono su De Bernardi. L’asso italiano, infatti, non delude e vince la gara con il suo M 39, sfrecciando, davanti al folto pubblico elettrizzato, alla media di 396,689 Km/h. Il secondo, è l’americano Schilt su Curtiss R3C 1, terzo Bacula su M 39 e quarto, Tomlinson con il Curtiss “Hawk” (idrovolante da caccia della US Navy).
Ancora De Bernardi, a Norfolk, il 17 dello stesso mese, migliora il record di velocità con 416,618 Km/h. Una grande commozione si diffonde fra la squadra italiana.

                                             
                                                                                                            Macchi M39,

                                
                                             Curtiss R3C                                                  Curtiss F6C “Hawk”

Decima edizione: Venezia 1927 (vince la GB)

Il 26 Settembre 1927, si disputa a Venezia, la decima edizione della Coppa Schneider. A quest’edizione non partecipano gli Americani ed i Francesi, mentre sono presenti gl’Italiani con tre idrovolanti M 52, De Bernardi, Guazzetti, Ferrarin.

La squadra inglese rientra in gara, dopo tre anni d’assenza, con il pilota Kinkead su Gloster-Napier, aereo molto simile al Curtiss americano ed i piloti Webster e Worsley, sui potenti Supermarine S 5.
Quella italiana concorre con tre Macchi M 52, derivati dall’ M 39 migliorato dall’ing. Castoldi, con una serie di modifiche, dall’aerodinamica della cellula ad un nuovo motore, Fiat da 1000 HP. Tuttavia si verificano molti ritiri, quasi tutti dipesi da improvvise avarie ai motori, sia per gl’Italiani, sia per gli Americani. De Bernardi, è costretto al ritiro per un’avaria al motore. Rimangono solamente i due piloti inglesi Webster e Wosley.
La vittoria va all’inglese Webster, a bordo del suo Supermarine S 5, con una media di 433,282 Km/h.

                                         
                   Macchi M 52R con motore V12 Fiat A.S.3           Supermarine S 5 con Napier Lion W12

L’Italia non si fa attendere, De Bernardi, il 4 Novembre, con il suo bolide rosso, aggiorna il record di velocità con 479,280 Km/h. Successivamente, il 30 Marzo 1928 a Venezia, a bordo dell’M 52 R (modificato), lo migliora raggiungendo una velocità di 512,776 Km/h, primo pilota al mondo nel superare i 500 Km/h.

Undicesima edizione: Newport (GB) 1929 (vince la GB)

Si disputa dopo due anni la nuova edizione della Coppa, in Inghilterra a Newport, nell’isola di Wight. Le squadre iscritte alla gara sono quella italiana, formata da Mario De Bernardi, Tommaso Dal Molin, Giovanni Monti, Remo Cadringher, e quella inglese con Henry Waghorn, David D’Arcy Greig, R.L. Atcherley; Americani e Francesi rimangono fuori. Tommaso Dal Molin, si pone subito in evidenza, soprattutto con le particolari virate acrobatiche denominate “Desenzano”, lasciando di stucco i piloti inglesi, i quali confidano di più sulla potenza dei motori.

La gara si svolge il 7 Settembre, davanti a oltre un milione di spettatori. Ormai queste manifestazioni aeree internazionali, sono all’apice della notorietà e la partecipazione popolare. La sfida è tutta tra gli idrocorsa inglesi di colore celeste e quelli italiani di colore rosso. Dal Molin con il suo M 52 R ed il pilota inglese David D’Arcy Greig, con il Supermarine S 5 bis, dominano la corsa, ma l’inglese, è costretto a scendere per un guasto al motore. Vince Henry Richard Waghon con il Supermarine S 6 alla media di 528,877. Secondo, giunge Dal Molin e terzo D’Arcy Greig.  L’Inghilterra conquista la sua seconda Coppa Schneider, avvicinandosi al titolo definitivo.

        
                                                                                  Supermarine S 6

Il 10 Settembre, il pilota George Stainforth batte il primato, detenuto da De Bernardi, alla velocità di 541,1 Km/h su Gloster Napier. Il giorno 12, il cap. A.H. Orlebar porta il primato a 575,7 Km/h con il suo idrocorsa Supermarine S 6, progettato da Reginald Mitchell, lo stesso che avrebbe progettato  lo strepitoso Supermarine Spitfire e il Rolls Royce Merlin, evoluzione del Roll Royce R utilizzato nelle gare di velocità.

Dodicesima ed ultima edizione: (Spithad GB) 1931 (discussa vittoria della GB)

Si svolge l’ultima gara con il ritorno dei Francesi, ideatori della Coppa. La squadra italiana si presenta con il nuovo Macchi Castoldi MC 72, appositamente realizzato per la competizione del 1931. L’aereo, tuttavia, non è messo a punto, specialmente nella dotazione motoristica.
Gl’Inglesi sono al corrente dei progressi fatti dall’Italia e dell’esistenza del Reparto Alta Velocità di Desenzano del Garda, dove si forgiano i migliori piloti velocisti. Ormai la competizione, fuori anche gli Americani, rimane una faccenda al livello europeo tra Francia Italia ed Inghilterra. La nuova sfida sembrava confermarsi come una delle più avvincenti. Gl’Inglesi, possessori già di due vittorie consecutive, consapevoli d’essere prossimi al titolo definitivo, non hanno remore ad escogitare una strategia che li favorisse.
Cambiano, infatti, alcune norme del regolamento, creando consapevolmente difficoltà, agli idrovolanti sia francesi, sia italiani.
Ad aggravare la situazione che si sta verificando, si aggiunge la scelta della località dove si sarebbe svolta la manifestazione. Si decide per Spithead davanti a Portsmuth, nel canale di Solent. Questa designazione è contestata da tutti e a ragione, in quanto nella zona, assolutamente poco tranquilla, si registra un forte movimento d’imbarcazioni oltre al ricordo degli incidenti, nella stessa località, in fase d’ammaraggio a Monti e a Dal Molin nella gara del 1929, causati da relitti sparsi nella rada. Di conseguenza l’Italia e la Francia, di comune accordo decidono di non prendere parte alla gara, in nome della sicurezza e dell’incolumità del proprio personale ed anche per le pessime condizioni meteo.

                                                          
Tuttavia, per l’Italia si verificano due gravi incidenti a Desenzano: il pilota Monti s’inabissa nel lago il 2 Agosto a seguito di un guasto meccanico, il 10 Settembre, Stanislao Bellini con il suo Macchi MC 72 esplode in volo.
Entrambi gl’incidenti sono da attribuire alla mancata messa a punto del motore AS 6 del Macchi MC 72. A questo punto l’Inghilterra, avrebbe dovuto, per un senso di sportività, sospendere la gara e rinviarla ad altra data da stabilirsi. Il Royal Aero Club, tuttavia, non acconsentì, aggiungendo che la Coppa Schneider si sarebbe fatta anche se avessero corso da soli. Eccoli qui i Sir inglesi. Nonostante le polemiche fu quello che accadde e, sotto lo sdegno generale per il comportamento profondamente antisportivo e non cavalleresco, il Tenente Boothman si portò a casa il trofeo con un Supermarine S.6B alla velocità di 547 km/h.

Comunque, fra il gran disappunto dei presenti, la competizione fino allora una delle più ambite nel mondo aeronautico, perde di credibilità e d’importanza, praticamente, di fatto, ne decreta la fine in maniera ingloriosa.

I motivi, per i quali non hanno aderito Francia ed Italia, sono confermati anche dai numerosi incidenti accaduti proprio alla squadra inglese. Perdono la vita, infatti, i piloti E. Hope e G.L. Brinton in due incidenti.

Prende il via, in modo del tutto squallido, l’ultima edizione della Coppa Schneider, il 13 Settembre.
L’unico concorrente è l’inglese J.N. Boothman con il suo potente Supermarine S 6 B con motore Rolls Royce, che vince, se così si può dire, alla media di 547,188 Km/h.

Le competizioni per la coppa Schneider, terminano in modo poco entusiasmante, ma la lotta per il primato di velocità rimane aperta, al di fuori da essa.

L’ Italia non vinse la Coppa Schneider ma non si arrese, rimaneva aperta la competizione per la massima velocità.
Ci volle oltre un anno, un anno di duro lavoro, sudore e lacrime, ma alla fine vi riuscì: era il 10 aprile 1933 quando il Maresciallo Francesco Agello si staccò dalle acque del Lago di Garda per finire sui libri di storia.
Francesco Agello fece segnare 682,403 km/h a bordo del Macchi M.C.72 (matricola MM.177), stracciando il record che fino a quel momento apparteneva agli inglesi. Quello però era solo l’inizio: nei mesi seguenti il M.C.72 continuò a superarsi, arrivando a toccare, nel 1934 e sempre ai comandi di Agello, la velocità massima di 711,462 Km/h e segnando una media di 709,202 Km/h, tuttora la velocità più elevata mai raggiunta da un idrovolante con motore a pistoni.

      
                                                                                Macchi Castoldi MC 72

Il Record

   
                                    M.llo Francesco Agello R.A.V.(Reparto Alta Velocità)
Quella di Agello e del M.C.72 fu però l’ultima folgorante fiammata dell’epopea degli idrocorsa: con la fine della Coppa Schneider e i venti di guerra che iniziarono a spirare già nel 1933 con la vittoria del partito nazista in Germania, l’attenzione delle industrie sia aeronautiche che motoristiche venne spinta lontano dalle manifestazioni sportive, per andare verso motori più resistenti e affidabili e su aeroplani dalla maggiori capacità di carico e dalle migliori prestazioni in volo, uccidendo così il concetto romantico dell’idrovolante da corsa a favore del monoplano a carrello retrattile.

Finiva così l’epoca più romantica del volo, un’epoca sulla quale però sventola la bandiera italiana. Nessun idrovolante ha mai volato più veloce del Macchi M.C.72.

Elenco delle gare per la Coppa Schneider

1913 – pil. Prévost ( F ) aer. Deperdussin media 72,200 Km/h
1914 – pil. Howard ( GB ) aer. Sopwith media 89,700 Km/h
1919 – pil. Jannello ( I ) aer. S 13 squalificato
1920 – pil. Bologna ( I ) aer. S 12 media 172,500 Km/h
1921 – pil. De Briganti ( I ) aer. M 7 bis media 189,500 Km/h
1922 – pil. Briard ( GB ) aer. Superm. Sea Lyon media 234,500 Km/h
1923 – pil. Rittenhouse ( USA ) aer. Navy Curtiss 3 S media 284,834 Km/h
1924 – sospesa ——— ————
1925 – pil. Doolittle ( USA ) aer. Navy Curtiss 3 S media 373,714 Km/h
1926 – De Bernardi ( I ) aer. Macchi 39 media 396,689 Km/h
1927 – pil. Webster ( GB ) aer. Supermarine S 5 media 433,282 Km/h
1929 – pil. Waghorn ( GB ) aer. Supermarine S 6 media 528,765 Km/h
1931 – pil. Boothman ( GB ) aer. Supermarine S 6 B media 547,188 Km/h

Elenco dei primati di velocità per idrovolanti

22/12/1922 – pil. Passaleva ( I ) aer. Savoia Marchetti        280,155 Km/h
25/10/1924 – pil. Cuddihy ( USA ) aer. Navy Curtiss           302,684 Km/h
13/09/1925 – pil. Briard ( GB ) aer. Supermarine                 364,924 Km/h
27/10/1925 – pil. Doolittle ( USA ) aer. Curtiss                     395,439 Km/h
17/11/1926 – pil. De Bernardi ( I ) aer. Macchi 39                416,618 Km/h
04/11/1927 – pil. De Bernardi ( I ) aer. M 52                        479,280 Km/h
30/03/1928 – pil. De Bernardi ( I ) aer. M 52 R                    512,776 Km/h
10/09/1929 – pil. Stainforth ( GB ) aer. Gloster                    541,100 Km/h
12/09/1929 – pil. Orlebar ( GB ) aer. Supermarine S 6        575,700 Km/h
29/09/1931 – pil. Stainforth ( GB ) aer. Supermarine S 6B  655,000 Km/h
10/04/1933 – pil. Agello ( I ) aer. MC 72                               682,078 Km/h
23/10/1934 – pil. Agello ( I ) aer. MC 72                               709,202 Km/h

Liberamente tratto da : https://www.storiologia.it/aviazione2/schneider.htm